Les caractéristiques de décrochage de l’ Piper Tomahawk

Quand le Piper Tomahawk est sorti en 1977 , l’entraîneur de l’élève principal était le biplace Cessna 150 Cet excellent formateur introduit des milliers de pilotes d’étudiant à la plupart des bases de vol . . Quand est venu le temps de la formation indispensable de décrochage et de spin, cependant, le docile 150 s’est avéré aussi indulgents et spin- résistant qu’il était difficile de donner aux étudiants une expérience de spin dans le monde réel de la pratique de ces compétences de sortie de vrille . Lorsque le Tomahawk en était au stade de la planification , Piper interrogé instructeurs de vol certifiées demandant quel genre de caractéristiques qu’ils désiraient dans un nouvel entraîneur . Une majorité a demandé un avion qui tournerait plus facile que le Cessna 150 . Ils ont obtenu un . Spin Caractéristiques

bulle haut poste de pilotage et la configuration T- queue, le bas – côté Tomahawk ne ressemble pas à d’autres formateurs . Il ne vole pas comme eux , que ce soit . L’aile Tomahawk incorporé une forme aérodynamique VAG – 1 , qui a rapidement acquis une réputation de décrochage agressif et tourner caractéristiques . Cela signifie qu’il va dans un état de spin rapide et en sort lentement. Même une petite quantité de lacet lors d’un décrochage peut provoquer une aile à tomber jusqu’à 90 degrés et l’avion peut brusquement se retourner et se mettre en vrille . Contrairement à d’autres , les formateurs plus généreux , le Tomahawk n’a pas spontanément se mouche sur un tour . C’est au pilote . Toutefois , le Tomahawk peut prendre plus de temps pour répondre aux entrées de commande anti-patinage standard et perdre plus d’altitude dans le processus . Les pilotes ont appris à être particulièrement méfiant d’induire des tours à basse altitude , même si ceux-ci peuvent fournir suffisamment d’altitude pour les autres aéronefs de récupérer .
Mesures préventives

Peu de temps après le Tomahawk est sorti, une directive de navigabilité administration de l’aviation fédérale a recommandé le Piper ajouter des bandes de décrochage de l’aile Tomahawk pour améliorer les performances de décrochage . Ces bandes en forme de coin en métal le long du bord de l’aile induisent l’aile de décrochage d’abord dans le segment le plus proche du fuselage , au lieu de sortir vers les bouts . Théoriquement , ce qui provoque une réponse de décrochage plus stable et réduit rouleaux et des tours brusques . Cependant , de nombreux pilotes Tomahawk – ou  » Traumahawk  » comme on l’appelait parfois – ont encore trouvé le plan imprévisible et spin- couchée lors stands
Statistiques relatives
< . p > Statistiques Federal Aviation Administration soutiennent cette impression . Bien dossier de sécurité globale de l’ Tomahawk pour les accidents , toutes causes confondues est un tiers de moins que le Cessna 150 , entre 1982 et 1990 Tomahawk ont été impliqués dans des accidents de décrochage ou de spin ou les deux à un taux de 3,28 pour 100 avions de la flotte . 150s Cessna avait une statistique de seulement 1,31 décrochage ou une vrille accidents ou les deux pour 100 avions , moins de la moitié du taux de la Tomahawk .
Conclusion

Le Piper Tomahawk a enregistré des milliers d’heures à l’école de vol du spectacle vrille induits sans incident. C’est un avion sûr , mais exige le respect de ses caractéristiques de décrochage et de spin spéciales et reprise retardée. Aucun pilote devrait solo dans cet avion jusqu’à instructeurs qualifiés et expérimentés – en particulier dans Tomahawks – ont formé lui dans ses particularités opérationnelles . Chaque avion a ses propres caprices de performance et les pilotes qui les ignorent le font à leurs propres risques .