Qu’est-ce que six Airfoil Designs
Une aile vous dit ce que l’aile d’ un avion ressemble , vu de côté ; son épaisseur est , comment asymétrique haut et en bas sont , et combien ascenseur il génère tous varient , selon le type de profil. Tous les types de profils sont adaptés pour tous les types d’avions – un planeur , par exemple , a besoin d’un type très différent de l’aile d’un avion de chasse se déplaçant rapidement . NACA 2412
Airfoils peuvent généralement être décrits par les formules établies par le Comité consultatif national pour l’aéronautique (NACA ) , une agence de l’aérospatiale qui a immédiatement précédé la NASA . Le profil aérodynamique NACA 2412 a une cambrure ( le degré auquel la pale est asymétrique ) de 2 pour cent , avec la cambrure maximale situé à 40 pour cent de la distance entre le bord avant de la feuille . L’épaisseur maximale de l’aile est de 12 pour cent de la longueur de la » corde » – la distance entre le bord d’attaque de la pale et son bord de fuite . Ce profil est , par conséquent, d’épaisseur moyenne , adapté pour relativement élevé ascenseur et basse vitesse ; c’est l’aile utilisée dans la plupart des avions Cessna , y compris le Cessna 172 , 182 et 208 .
NACA 23018
rapport à la NACA 2412, l’aile 23018 est conçu pour une plus grande portance comparative . Il a une courbure légèrement plus faible de 1,8 pour cent et une épaisseur de corde sensiblement plus grande de 18 pour cent , la production d’une aile qui produit plus de portance – un coefficient de portance de 0,3 . Le 23018 est utile pour les avions qui se déplacent relativement lentement ( par rapport à jets ), mais nécessite de grandes quantités d’ ascenseur , comme le Lockheed Constellation 1049 , un avion de ligne à hélice des années 1940 et 50 .
Photos BAC 449-451
avions de ligne modernes ont profils plus complexes qui ne peuvent pas toujours être exactement décrits par les formules NACA . Le Boeing 737 , par exemple , dispose d’une aile avec une variable de la corde aérodynamique – différente à l’ emplanture des ailes , abdomen et pointe . La feuille est plus mince – entre 10 et 15 pour cent de la longueur de la corde – qui offre moins de résistance à haute vitesse de l’avion de ligne ; . le carrossage est également inférieure à celle trouvée sur les avions à hélices , allant de 0,2 à 1,45 pour cent
NACA 43012
planeur ont également profils complexes – ils doivent être en mesure de générer une portance sur une large plage de vitesses différentes et des angles d’attaque . Le 43012 aérodynamique , utilisé sur des planeurs comme le Schweizer 2-33 , est mince comme la BAC 449 mais a beaucoup plus de carrossage de 3,4 pour cent ; vu de côté , l’aile est nettement asymétrique, avec la partie la plus épaisse de la cambrure supérieure à venir près de la pointe de la feuille et la partie la plus épaisse de la cambrure inférieure située beaucoup plus près du bord de fuite .
NACA 64A010
avions avion de chasse précoce, comme le F9F Grumman , utilisé des feuilles semblables à la 64A010 – ce carrossage aérodynamique n’a pas du tout , étant symétrique lorsqu’il est vu de côté. Cela signifie que, avec un degré zéro » angle d’attaque » – dans quelle mesure haut ou le bas de l’appareil est en pente – l’aile génère pas d’ascenseur . C’est une aile mince , trop , destiné à produire une faible traînée que l’épaisseur maximale est de seulement 10 pour cent .
NACA 65108
ailes plus minces sont toujours connu comme » supercritique » profils , et ils voient généralement à des aéronefs conçus pour fonctionner principalement ou exclusivement à des vitesses supersoniques où la plupart de l’ascenseur peut venir de l’ angle d’attaque et la chose la plus importante est de réduire la traînée générée par le film . Le 65108 profil, vu de côté , est presque complètement plat – il est notable que le profil aérodynamique utilisé sur le Bell X – 1 , le premier avion à franchir le mur du son
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